Comment répartir équitablement les coûts d’une voiture : carburant, réparations, assurance et dépréciation

Je vis à Cologne et je conçois pour gagner ma vie, ce qui veut dire que je passe mon temps à penser « ça dépend ». Les décisions d’argent sont comme des briefs de design — objectifs clairs, contraintes floues et beaucoup d’émotions. Répartir les coûts d’une voiture, c’est pareil. Ce n’est pas juste le carburant ou une facture unique. C’est l’assurance, les réparations, les pneus, la dépréciation — la glissade invisible de la valeur au fil du temps. Et quand la vie change, les calculs changent avec elle.

Voici les scènes où les répartitions ont fonctionné pour moi — ou non — et ce que je tenterais la prochaine fois. Je ne vends pas une astuce. Je propose des façons équitables d’y voir clair. Servez-vous de mon expérience si elle aide ; adaptez-la si elle ne convient pas.

Avant d’entrer dans les histoires, un rapide squelette de ce à quoi « équitable » peut ressembler, fondé sur des références crédibles :

Référence simple : le taux professionnel de l’IRS pour 2025 est de 70 ¢ par mile. C’est une estimation « tout compris » qui englobe coûts fixes et variables et s’applique à l’essence, au diesel, aux hybrides et aux VE (IRS 2025 ; Publication 463).
Méthode de précision : FAVR (Fixed and Variable Rate) sépare les coûts fixes (assurance, immatriculation, dépréciation) des coûts variables (carburant, maintenance, pneus), puis les répartit différemment (Publication 463).
Contrôles de réalité spécifiques au modèle : AAA et Edmunds publient des méthodes de « coût total de possession » qui tiennent compte de la dépréciation, de l’assurance, du carburant, des taxes, de la maintenance et des réparations. La dépréciation est généralement le plus gros poste, et les VE se déprécient souvent plus vite que la moyenne (AAA ; iSeeCars ; Edmunds).

Ces trois idées — la référence simple au mile, la répartition à la manière FAVR et le TCO spécifique au modèle — cadrent tout ce qui suit.

Vignette 1 : La trêve du nombre unique

Scène : Mardi soir, pavés mouillés, une boucle rapide pour les courses et un détour pour récupérer un tirage. La voiture passe entre nous deux depuis des jours. Quelque part, l’aiguille a bougé ; ailleurs, une session de recharge a été oubliée. Les reçus vivent dans des poches et une veste qui a changé d’étage la semaine dernière.

Tension : On se plissait les yeux pour de petites sommes. L’un a fait le plein mais a peu roulé. L’autre a roulé le plus et oublié de consigner l’électricité d’une borne publique. Reconstituer le tout nous faisait nous sentir mesquins.

Choix : Nous avons arrêté le micro‑pilotage et convenu d’un taux unique, tout compris, « au mile » — 70 ¢ par mile en 2025. L’IRS fixe ce taux comme norme professionnelle, et c’est volontairement un bouquet : carburant/énergie, maintenance et réparations, assurance et dépréciation. L’IRS précise aussi que cela couvre essence, diesel, hybrides et VE. Ce n’est pas personnalisé à notre voiture ; c’est un nombre de référence pensé pour être équitable en moyenne.

Ce que nous avons fait : Nous prenions rapidement des photos de l’odomètre en nous échangeant les clés, saisissions les miles plus tard et faisions les comptes. Pas de calcul de carburant. Pas de calcul de pneus. Pas d’estimation de dépréciation.

Résultat : Moins de disputes, plus de dîners. La charge administrative est tombée à « deux photos et une ligne ». Est‑ce que cela reflétait parfaitement notre voiture et nos prix locaux ? Non. Est‑ce que cela ressemblait à une poignée de main équitable, qui privilégiait notre relation à la précision absolue ? Oui.

Leçon : Si votre vraie friction est la comptabilité constante, une trêve à un nombre maintient la douceur du partage. Le taux de l’IRS change au fil du temps ; on peut le revoir chaque année. En tant que designer, c’est ma version de « ship it » — assez bon pour l’usage, assez simple pour durer.

Vignette 2 : La répartition qui a survécu à un trimestre chargé (style FAVR)

Scène : Un sprint client a rempli mon agenda d’autoroutes. Pendant ce temps, un ami a surtout garé la voiture près de son studio, ne l’utilisant que pour de courts trajets. Notre trêve à un nombre a commencé à sembler grossière. Je mangeais plus de pneus et de freins ; iel « payait » davantage comme s’iel faisait de longues distances, alors que non.

Tension : L’approche au mile faisait payer à chacun le même taux tout compris, mais nos usages divergeaient. L’assurance et l’immatriculation ne changeaient pas quand j’enchaînais les kilomètres ; l’usure des pneus, si.

Choix : Nous avons adopté une approche de type FAVR (« Fixed and Variable Rate »), un cadre décrit par l’IRS dans la Publication 463. Les coûts fixes comme l’assurance, l’immatriculation et la dépréciation sont alloués selon la part de miles totale de chaque personne ou selon « l’accès » (par exemple, les jours où la voiture est immobilisée pour l’usage de quelqu’un). Les coûts variables comme carburant/énergie, maintenance, réparations et pneus sont répartis selon les miles réellement parcourus par chacun.

Ce que nous avons fait :

Volet fixe : assurance, immatriculation/frais et une estimation de dépréciation. Nous avons alloué ces coûts selon notre part des miles totaux du trimestre. Dans un foyer où quelqu’un garde la voiture des jours sans beaucoup rouler, vous pouvez à la place allouer les fixes par jours d’accès.
Volet variable : carburant et recharge, maintenance et pneus. Nous avons alloué ces coûts selon les miles consignés à l’odomètre.
Coûts d’énergie : Pour estimer l’énergie par mile, nous avons consulté la méthodologie du Alternative Fuels Data Center du Department of Energy américain — ses calculateurs expliquent comment convertir carburant ou électricité en coûts par mile selon le groupe motopropulseur. Pour des parcs mixtes ou « parfois on conduit un VE, parfois une compacte essence », séparer l’énergie par mile selon le type de motorisation garde le volet variable honnête.
Maintenance des VE : Nous avons noté que Consumer Reports constate que les VE coûtent généralement moins cher à entretenir dans le temps que les voitures essence, la recharge à domicile réduisant souvent les coûts d’exploitation. Cela renforce l’idée d’allouer les variables selon les miles et la motorisation réels, pas des moyennes pensées pour l’essence seule.

Résultat : La personne en longues distances a payé une plus grosse part du volet variable, et celle qui « hébergeait » surtout le véhicule a pris une part raisonnable du volet fixe. Personne ne s’est senti pénalisé par le style de conduite de l’autre.

Leçon : FAVR demande un peu d’effort au départ — plus de catégories, plus d’accords — mais protège l’amitié quand les usages divergent. C’est le « mesurer deux fois, couper une fois » des maths de voiture partagée.

Vignette 3 : L’anxiété de l’assurance et comment construire une répartition équitable

Scène : Une enveloppe de renouvellement avec un montant à donner le vertige. Aucun accident, aucun changement, juste une hausse. Cela semblait arbitraire et, honnêtement, personnel. Nous partagions 50/50, et soudain « égal » ne l’était plus.

Tension : L’assurance augmente dans de nombreux endroits. Le Bureau of Labor Statistics a signalé des hausses à deux chiffres de l’assurance automobile en 2024. Les mises à jour du CPI transport montrent l’assurance comme un moteur majeur de l’inflation début 2025, tandis que les prix de l’essence ont parfois évolué différemment. Une police peut être réévaluée en cours de période, et l’emplacement compte beaucoup. Ce n’était pas que notre répartition était mauvaise ; c’est que l’entrée est devenue soudain plus bruyante.

Choix : Nous avons reconstruit notre logique autour de la transparence et des éléments probants plutôt que « on improvisera ».

Ce qui a aidé :

Connaître les moteurs de prime : La NAIC (National Association of Insurance Commissioners) énumère des facteurs comme l’emplacement, les miles parcourus et l’usage du véhicule. Cela rend une allocation basée sur les miles plus équitable et plus facile à expliquer.
Envisager l’assurance basée sur l’usage (UBI) : Nombre d’assureurs proposent des programmes télématiques alignant la prime sur les miles et le comportement réels. Si nos miles diffèrent vraiment au foyer, l’UBI peut rendre la prime plus proportionnelle.
Accepter la volatilité : Le Federal Insurance Office du Trésor et des rapports consommateurs pointent de fortes hausses ces dernières années, avec de gros écarts entre États. Les perspectives d’Insurify projettent de nouvelles hausses au‑delà des précédentes. On ne contrôle pas le marché, mais on peut s’accorder sur la réaction : ajuster les allocations au renouvellement ou lors d’une réévaluation par l’assureur.
Rythme de mise à jour : Avec l’augmentation récente des coûts d’assurance et de maintenance, nous avons convenu de revoir notre répartition au moins chaque année, et plus tôt si un choc de prime survient.

Résultat : Même quand la prime a encore augmenté, cela n’a pas sonné comme une accusation. Nous partagions selon les miles (ou un autre facteur convenu), documentions les relevés d’odomètre et gardions trace de ce qui changeait et quand. Les factures sont devenues plus faciles à discuter que les émotions qu’elles déclenchaient.

Leçon : L’assurance n’est pas juste un chiffre ; c’est un signal. Si vous reliez la prime aux miles, au comportement, ou aux détails de la police (UBI vs standard), vous gardez la discussion factuelle et équitable.

Vignette 4 : La dépréciation, la majorité silencieuse

Scène : Une session de refonte tard dans la nuit — des polices partout, le café froid — et un débat pour savoir si on ne se « remboursait pas trop » pour les trajets routiniers. Nous étions concentrés sur l’énergie et les pneus. Puis nous avons regardé la dépréciation.

Tension : La dépréciation est facile à ignorer parce qu’on ne la paie pas à la pompe. Mais l’analyse « Your Driving Costs » de AAA, menée de longue date, montre qu’elle est généralement la plus grande part du coût de possession. Dans sa dernière mise à jour, le carburant moyen était autour de 13,0 ¢ par mile, tandis que la dépréciation dominait la pile de coûts. Dans les foyers qui ne partagent que le carburant, la personne qui accumule beaucoup de longues distances sous‑paie le vrai coût de ces miles ; celle qui fait des années courtes mais déprécie le véhicule surpaye.

Choix : Nous avons ancré notre répartition dans des données de coûts sensibles au modèle :

Références TCO : Le True Cost to Own d’Edmunds et la méthodologie AAA décomposent la possession en dépréciation, financement, taxes et frais, assurance, carburant/énergie, maintenance et réparations sur cinq ans à un kilométrage annuel standard. Vous pouvez en tirer un coût par mile en divisant le coût sur cinq ans par 75 000 miles. Cela donne une référence par mile spécifique au véhicule, pas seulement une moyenne du marché.
Différences de dépréciation : iSeeCars constate que la dépréciation à cinq ans varie fortement selon les segments et les motorisations — une moyenne sectorielle autour du milieu des 40 % sur leur période d’étude, avec des VE souvent plus rapides à se déprécier et des hybrides souvent plus lents. Si l’un de vous conduit un VE et l’autre une voiture essence, des splits au mile égaux peuvent mal allouer des coûts cachés si vous ne calibrez pas selon le modèle.
Ancrage d’une année à l’autre : Si vous avez commencé à partager une année précédente, le rapport « Your Driving Costs » antérieur de AAA peut servir de base, avec des ajustements annuels pour que les accords historiques restent alignés sur la réalité.

Résultat : Nous avons arrêté de prétendre que le carburant définit le coût de la voiture. Nous avons plutôt traité la dépréciation comme un coût de première classe, en utilisant le TCO et des profils de dépréciation propres aux segments pour éviter de biaiser la répartition contre la voiture ou la motorisation de quelqu’un.

Leçon : Ne laissez pas la dépréciation être le fantôme de la pièce. Que vous utilisiez la référence simple de l’IRS par mile ou un TCO personnalisé, assurez‑vous que votre répartition reconnaît que la voiture perd de la valeur chaque année indépendamment du carburant.

Vignette 5 : Une vérification de bon sens avec un calculateur de covoiturage

Scène : Nous avons démarré une journée hebdomadaire de coworking à trois avec une seule voiture. Nous voulions un moyen rapide et indiscutable de fixer une base avant d’ajouter plus de règles.

Tension : Personne ne voulait bâtir une feuille de calcul le premier jour. Il nous fallait un test neutre pour préserver l’ambiance.

Choix : Nous avons essayé des calculateurs régionaux de trajet/covoiturage d’agences de transport. Beaucoup s’appuient sur les hypothèses par mile de AAA et permettent d’ajuster distance et type de voiture pour voir les coûts estimés.

Résultat : Cela nous a donné un ordre de grandeur pour un coût « tout compris » au mile. Nous ne nous sommes pas arrêtés là — notre foyer est plus complexe — mais voir une base publique a adouci les attentes. Les gens ont compris que « le prix de l’essence aujourd’hui » n’est pas « le vrai coût de conduire ».

Leçon : Un calculateur neutre peut amorcer la confiance. Même si vous finissez sur FAVR ou un TCO spécifique au modèle, commencez par une vérification avec quelque chose de familier et d’externe.

How to Choose Your Split Method

Il n’y a pas une seule bonne réponse — juste un meilleur ajustement à la forme de votre foyer. Voici comment je le cadre, directement à partir des références citées :

Simplicité par défaut : Utilisez le taux kilométrique standard de l’IRS (70 ¢/mile en 2025) quand vous voulez un chiffre « tout compris » accepté et facile à suivre. Il couvre carburant/énergie, assurance, maintenance/réparations et dépréciation, pour essence, diesel, hybride et VE. Idéal pour amis, colocataires, et arrangements légers où la facilité compte plus que la précision.
Précision intermédiaire (style FAVR) : Répartissez les coûts fixes (assurance, immatriculation, dépréciation/loyer) selon la part de miles de chacun ou l’accès, et les coûts variables (carburant/électricité, maintenance, pneus) selon les miles réels. C’est du travail au départ — photos d’odomètre, conservation des reçus — mais cela calibre mieux si l’un est « gros rouleur » et l’autre surtout stationne. Envisagez aussi si l’UBI convient : si le tarif de votre assureur lie franchement la prime aux miles ou au comportement, servez‑vous‑en pour guider le volet fixe.
Haute précision (TCO spécifique au modèle) : Utilisez le TCO de AAA ou d’Edmunds pour dériver un coût par mile spécifique au véhicule (coût sur 5 ans divisé par 75 000 miles), puis répartissez vos miles réels à ce taux. Ajustez le coût énergétique par mile VE vs essence avec une méthodologie transparente (DOE AFDC). Sensé quand vous voulez éviter une mauvaise allocation de la dépréciation (p. ex., partage d’un VE qui se déprécie différemment d’une compacte essence) ou quand de grosses décisions financières reposent sur le split.

Actions pratiques qui ont facilité les choses

C’est moins des maths que de la paix sociale. C’est ancré dans la réalité que les coûts bougent et que les sources recommandent d’intégrer les mises à jour au plan :

Décidez de votre traçabilité : Les photos d’odomètre aux passages de relais sont rapides. Si vous voulez encore moins de friction, l’UBI peut mettre les miles noir sur blanc pour vous. Gardez les reçus de maintenance et de pneus. Tenez une note partagée avec les dates de changement de primes.
Mettez à jour à des moments clairs : Revoyez au renouvellement, à toute réévaluation en cours de période, ou annuellement. Les coûts d’assurance et de maintenance montent, et l’énergie peut diverger ; un partage « régler et oublier » dérivera.
Soyez spécifiques sur l’énergie quand il le faut : Pour les VE, le coût par mile dépend d’où et comment vous rechargez. La méthodologie de l’AFDC du DOE explicite ses hypothèses ; inspirez‑vous‑en pour estimer un coût énergétique par mile adapté à votre situation. Ainsi, les jours de charge rapide ne sont pas noyés dans les semaines de charge domestique.
Reconnaissez les différences de motorisation : Les VE ont généralement des coûts de maintenance plus bas que les voitures essence sur la durée, mais peuvent se déprécier plus vite selon le segment. Si vous mélangez les voitures ou alternez qui conduit quel véhicule, utilisez un TCO spécifique au modèle ou des estimations par mile pour rester juste.
Faites correspondre vos coûts à un jeu clair de catégories : La méthodologie AAA est un bon gabarit : dépréciation, financement, carburant/énergie, assurance, licence/immatriculation/taxes, maintenance/réparations et pneus. Dans mon registre, je reflète ces catégories et je les regroupe en fixes vs variables. Quand j’ai consigné des dépenses partagées dans Monee, garder ces catégories cohérentes nous a aidés à parler de décisions, pas seulement de chiffres.

Et les cas particuliers ?

Quelqu’un garde la voiture toute la semaine mais roule peu : Vous pouvez allouer les coûts fixes par jours d’accès et les variables par miles. Ainsi, la personne qui « réserve » la voiture partage quand même l’assurance et la dépréciation sans se voir facturer un kilométrage imaginaire.
L’un fait de longues distances ; l’autre seulement des courses en ville : Le style FAVR aide ici. L’autoroutier use davantage pneus et maintenance ; l’urbain « consomme » des jours de disponibilité. Laissez chaque volet s’exprimer.
Saut brutal d’assurance : Si votre police est réévaluée en cours de période, réinitialisez votre allocation fixe. Voyez si l’UBI peut rapprocher la prime de vos miles réels. Documentez le changement pour que personne n’oublie pourquoi les chiffres ont bougé.
Voiture neuve vs ancienne : Si vous avez commencé à partager l’an passé, utilisez « Your Driving Costs » de AAA de cette époque comme base, puis ajustez annuellement. Si vous ajoutez un modèle plus récent ou une autre motorisation, calculez un TCO spécifique pour que votre taux par mile reflète la vraie courbe de dépréciation.
Covoiturage avec conducteurs tournants : Utilisez un calculateur de covoiturage neutre pour établir une estimation par mile comprise de tous, puis ajoutez les spécificités de votre foyer si besoin.

Un plan rapide pour votre première conversation

Si vous fixez un rendez‑vous et un agenda chargé, essayez ce script :

Quelle est notre méthode par défaut — au mile, style FAVR ou TCO spécifique au modèle ? Pourquoi celle‑ci ?
Comment documentera‑t‑on les miles ? Photos d’odomètre, journaux d’app, ou données UBI ?
Quand reverra‑t‑on le dispositif ? Renouvellement, réévaluation en cours de période, ou annuel ?
Comment gèrera‑t‑on VE vs essence si les deux existent chez nous ?
Quel est notre plan « on n’est pas d’accord » ? (Souvent : pause, vérifier le calculateur ou les références TCO, ajuster le mois ou trimestre suivant.)

Ce n’est pas pour se piéger mutuellement. Il s’agit de concevoir un système qui respecte la voiture et les personnes qui la partagent.

À retenir, à adapter

Choisissez la méthode la plus simple qui survivra à votre vraie vie. Le taux de 70 ¢/mile de l’IRS est un solide tout‑compris quand vous avez besoin de rapidité et d’équité.
Quand les usages divergent, séparez fixes et variables. Allouez assurance/immatriculation/dépréciation par part de miles ou d’accès, et carburant/maintenance/pneus par miles réels.
Traitez la dépréciation comme de l’argent réel. Utilisez le TCO d’AAA ou d’Edmunds pour éviter la sous‑ ou sur‑facturation, surtout avec des VE ou des segments premium.
Attendez‑vous à des primes mouvantes. Répartissez l’assurance de manière transparente (miles, facteurs de conduite), envisagez l’UBI si pertinent, et revoyez au renouvellement ou à la réévaluation.
Vérifiez la cohérence avec des calculateurs publics et des méthodologies transparentes (AAA, DOE AFDC). Elles rendent les conversations moins personnelles et plus factuelles.

Conclusion

L’équité n’est pas une feuille de calcul ; c’est une compréhension partagée. Plus votre répartition reflète l’usage réel de la voiture — et plus vous l’ancrez dans des références transparentes et neutres — moins vous dépensez d’énergie à renégocier chaque mois. Choisissez une méthode adaptée à votre saison, puis laissez les maths soutenir la relation, pas la tendre.

Comment répartir équitablement les coûts d’une voiture : carburant, réparations, assurance et dépréciation

Sources :

Découvrez Monee - Suivi Budget & Dépenses